按照能量转换计算，信鸽一次连续飞行的极限为300公里左右。300公里的飞行路程便可使信鸽达到体能的运动极限，飞行速度下降，部分信鸽将因体能耗尽而无法归巢。500公里以上的比赛中，有些信鸽当日归巢并且分速超过了1500米的事实说明，信鸽在归巢飞行途中必定依赖了某种特殊飞行方式,在降低能量消耗的同时实现了高速飞行。为此笔者参阅了大量飞行文献资料，通过对比观察信鸽归巢时的飞行方式，分析了信鸽高速飞行及与之相适应的特点，望众鸽友分享。

   一、飞行资料与理论

   1、人工飞行器

    滑翔伞借助上升气流升高，然后利用重心引力滑翔，不仅可达到较高的飞行速度，而且可实现远距离飞行。滑翔机也借助上升气流飞行，不同的是滑翔机必须达到“续航速度”才能保持稳定飞行。滑翔机在飞行中必须不断地寻找上升气流提升飞行高度，然后利用重心引力向下滑翔，并使飞行速度高于“续航速度”。滑翔伞与滑翔机都没有机械动力，但合理利用了上升气流与重力作用，便可实现远距离快速飞行。

    信鸽在身体运动极限内实现远距离高速飞行，必定也借助了上升气流和重力作用。

    2、高速/低能量消耗的飞行方式——波浪式飞行

    美国劳伦斯—利弗莫尔实验室设计的超高飞行飞机，先把飞机上升到4万米高空，然后关闭引擎，借助重心引力高速滑翔，当降低到大气密度较高的大气层高度时，飞机会像石头在水面上打水漂一样弹射起来，飞行员便启动引擎向上飞行，然后再次下降。采用该飞行方式，飞机可以达到12倍音速的速度，同比燃料消耗降低60%以上。实践证明，这种上下波浪式飞行是降低能量消耗而实现高速飞行的最佳飞行方式。

    采用上下波浪式飞行，由向下滑翔转为向上飞行时，飞机会受到巨大压力。力的作用点集中在飞机前部边缘和尾部边缘。该部位撞击空气得到反作用力，使飞行方向改变，间接完成了转向，然后飞机行员只需提高飞行高度，等下次下降飞行即可。为避免反作用力造成飞机损坏，科学家对飞机的外型进行了仿生改造。该飞机的前部尖，翼部短厚，尾翼小；前部与中部的衔接处加宽加厚，椭圆型高强度构造，不但可减少飞行阻力和反作用力对飞行器的损坏，而且可增大与空气的接触面积，使飞机得到充足向上的反作用力。

    3、加速度对生物机能的影响

    高速运动时，速度或方向一旦改变，便有加速度产生。加速度的改变会使生物的身体官能产生不适应。加速度加大时，血液流动方向会向末端流动，导致脑部缺氧并且身体器官受到巨大压力，导致损伤或功能下降。例如，加速度会挤压体内呼吸器官使之体积变小，使呼吸功能下降，导致机体缺氧；并且血液中的液体成份会渗出血管，使循环血不足，加重组织器官的缺氧。信鸽归巢后眼部、喉部充血皆与不适应加速度变化有关。

    超音速飞机驾驶员克服加速度的适应性训练方法有两个：其一是控制呼吸，减缓空气由肺部向外的扩散速度，维持肺部的呼吸功能；其二是绷紧肌肉，减缓血液向身体下部流动的速度，防止脑部缺氧。但自身的生理基础在其中起着决定性作用，即使经过培训，还是有若干人不能克服加速度的影响。

    二、对信鸽飞行的观察

    笔者通过多年细致观察归巢途中的信鸽发现，大部分信鸽在飞行途中靠不断扇动翅膀保持较低的飞行高度（50米左右）向前飞行；而个别信鸽呈忽高（300米以上）忽低（30米左右）的波浪式飞行，且这些信鸽通常单飞于鸽群的前列，飞行速度较快。

    笔者还发现，飞行速度特别快的信鸽，归巢时常从高空俯冲下降，像空中落下的石头，落地平稳，具有良好的协调性。

    三、信鸽对高速飞行的适应性

    采用上下波浪式飞行，能提高信鸽的飞行速度。但信鸽要实现高速飞行，还必须具有较高的飞行效率，减少能量的无功消耗，并克服高速飞行中的种种困难，如：加速度变化，高空的强气流、低温、低氧等等。

    1、飞行动力的适应

    信鸽的主羽产生向上和向前动力的作用，副羽和尾羽主要起平衡和转向作用（阻力作用）。信鸽在扇动翅膀时，向上举翅做无用功，向下扇动时产生动力。要提高飞行效率，主羽与副羽间要有较大的阶差（主羽长、副羽短），向上扇动时阻力应小，向下扇动动力应大。像“百叶窗”般层叠形态的主羽，在向上举翅遇到的阻力小，向下扇动时产生的动力大，是理想的主羽形态。实际观察可发现，主羽大条的外端间距越大，越有利于在受力作用时形成类似“百叶窗”般的弧度。

    翅膀短而厚且后掠，可降低前进中的空气阻力，提高飞行速度。对于信鸽而言，则肱骨要短厚，飞行时翅膀与身体的夹角要小。大条内弯的可减小翅膀与身体夹角，有利于减少空气阻力。但信鸽的翅膀应与身体协调，短而厚的翅膀，主羽大条也相应的短而宽。

   2、体态适应

   当信鸽由高速下降滑翔转为向上飞行时，加速度发生改变，身体会受到空气巨大的作用力，并借助该作用力实现向上飞行。转向飞行时，信鸽的嘴、脖、胸部以及腰、尾应形成一定的弧度，延长撞击的时间，防止应力过度集中对身体的损伤。闭合且细长的嘴喙可减小阻力，粗壮的脖子与较宽的前胸形成大的接触面积可产生较大的上升浮力。龙骨前端稍弯曲，不但可增加接触面积，更可起到支撑保护前胸的作用，使信鸽在得到最大浮力的同时又避免受到损伤。龙骨与耻骨衔接较平，附着肌肉后，可与上部稍驼的背部形成了“机翼”动力模型，利于上升飞行。在转向过程中，尾部受作用力最大，容易使固定尾羽的尾椎肌肉损伤，影响生殖机能。尾羽表面积小，可承受较大的空气阻力。而健壮丰满的腰肌，可间接减小尾羽受到的作用力，即使在转向时尾羽张开也不会被折断，却可产生较大的反作用力，迅速完成转向飞行，提高飞行速度。

    3、高空气流的适应性

    上升气流的强度随着高度增加而增强。但上升气流具有不稳定性，在上升气流附近常伴随着强的下降气流。在强对流天气，上升/下降气流的平均速度可达到50米/秒，足以将信鸽在短时间内托升到1000米的高空或迫使信鸽由高空突然降落，导致信鸽翅膀折损。气流对信鸽翅膀产生的作用力，与信鸽翅膀与身体形成的表面积成正比。

    翅膀表面积小的信鸽，借助上升气流则必须达到更高的高度。由于气流对翅膀产生作用力相对小，不容易损伤，适应高空飞行。由于翅膀产生的动力小，它们能以较高的频率扇动翅膀。但由于肌肉运动频率高，血液中酸性代谢物浓度相对较高，容易疲劳，不适于长时间连续飞行。调查统计发现，中短程快速鸽的翅膀的表面积都较小，特别是副羽要短。翅膀形态对信鸽的飞行高度与速度，以及连续飞行的影响是显而易见的。

    4、低温与低氧的适应性

    信鸽高速飞行时，产生热量较多，只有充分散热，才能保持恒定的体温，实现持续高速飞行。晴朗天气，上升气流较多，高空气温虽低，却可促进信鸽体内热量的散失，有利于信鸽高速飞行。阴雨低温天气，上升气流少，高空温度更低，加速信鸽在飞行中的能量消耗，易导致信鸽能量消耗过快而无法继续飞行。紧而细密的羽毛具有良好的绝热性能，可有效控制身体热量的散失，许多鸽友已把羽毛品质作为建立信鸽品系的参考因素。

    海拔越高，空气中含氧比率越低，要求信鸽呼吸功能必须强。高速飞行的信鸽嘴喙紧闭，上颚是空气进入口腔的唯一通道，故飞行时信鸽的腭裂是打开的。气囊是信鸽体内的氧代谢器官，发达气囊使信鸽体态轻盈，身体像充气的轮胎。具有发达的气囊的信鸽必须有强壮的骨骼作支撑和保护，才能使信鸽不容易损伤。

    5、加速度变化的适应性

    信鸽转向飞行时，短时间内信鸽的体内器官要承受约3倍以上重力加速度。部分信鸽归巢后，喉咙充血、眼房水浑浊、眼沙变淡等现象都是不适应加速度变化造成的。健壮发达肌肉的信鸽，能适时绷紧肌肉，减缓血液向身体下部流动的速度，防止脑部缺氧。而及时关闭上颚，可防止空气向外的扩散，维持基本的呼吸代谢功能。虽然通过训放和比赛，可提高信鸽对加速度的适应性，但信鸽身体器官的生理功能70%以上得自遗传。

    四、总结及应用

    1、高速信鸽的特征：脖粗胸宽尾短，气囊发达肌肉健壮，腭裂能开能闭，龙骨粗且前弯后收与耻骨衔接良好，翅膀短厚面积小，主羽与副羽阶差大，“百叶窗”主羽可高速，大条外端间距宽则更优。

    2、心肺功能的遗传率在80%以上。信鸽选种时，不仅要选择具有高速飞行特征或经历的信鸽，还应考虑血统遗传，选择优良血统的种鸽，并及时淘汰体质退化的后代。

    3、平时注重对信鸽归巢时飞行方式的观察，重用高飞且高速降落姿态稳的信鸽。

    4、参加比赛应考虑天气因素，选择适合赛程的信鸽，减少丢失，提高入赏率。